有底钢吊箱围堰在深水墩承台施工中的应用,郑

2019-08-29 01:23栏目:1010cc时时彩经典版
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下面是本网给大家带来关于有底钢吊箱围堰在深水墩承台施工中的应用,以供参考。

中老铁路湄公河特大桥基础施工完成

衡阳湘江特大桥是武广客运专线重点控制性工程之一,位于湖南衡阳县境内,全长2399.53米,共有62个墩台,最高墩身29米,主桥长592米,为6跨箱形连续梁结构,中间四跨各为116米,为武广全线最大跨度的连续梁,两边跨各为64米,采用悬臂挂篮法施工。大桥跨越湘江,地处水位深,地质条件复杂,施工任务紧,技术难度大。中铁大桥局相继攻克了深水超长大直径钻孔桩、大型双壁钢围堰设计与施工、大跨径悬臂现浇连续梁线形控制、900吨箱梁预制架设、大体积砼施工温度控制、高性能砼的研究与运用等十余项技术难题。

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为规避水上施工难度和安全风险,抢在“涨大潮”来临之前,历经4小时的挑灯奋战,江门大道南线虎坑大桥工程11#水中主墩承台钢板桩围堰,于3月21日晚23点混凝土封底成功浇筑,标志着该标段全线唯一的跨航道重难点控制性工程进入实质性施工阶段。

DIK37117北浩龙江大桥作为黔桂线铁路扩能改造工程全线控制工程,具有施工难度大,施工工艺复杂,技术要求高,工期紧等特点。河床呈V字型,狭窄,表层岩层坚硬,水中墩位置水深为25m。其承台底面处于施工水位以下8.0m。承台平面尺寸为11.5×10.5m。水中墩采取的施工工艺以及施工进展情况对该控制工程的各方面评价起到非常关键的作用,决定采用有底钢吊箱围堰施工方法代替常规无底钢围堰施工方法进行墩台施工。

科技日报老挝7月11日电 (记者雍黎 通讯员梅征友)中老铁路重要节点工程取得突破性进展。截至北京时间10日23点46分,经过19个小时的连续作业,老挝琅勃拉邦湄公河特大桥主墩21号墩,承台混凝土胜利浇筑完毕,标志着主桥施工取得突破性进展,主桥基础施工全面完成,跨越了又一个重要工程节点,为确保今年汛期到来之前主墩全部出水奠定了坚实基础。

衡阳湘江特大桥116米主跨现浇连续梁是目前国内已建成客运专线的最大跨度,2008年7月25日凌晨,中铁大桥局三公司承建的武广客运专线衡阳湘江特大桥和株洲西湘江特大桥合龙。一日之内,湘江天堑两次被跨越,潮平岸阔;武广客运专线逐波踏浪,凯歌高奏。

7月5日,在郑万高铁澎溪河多线特大桥施工现场,两辆轮渡水泥罐车在澎溪河里来回穿梭,罐车满载着高标号水泥运往11号墩浇筑深水承台。公司相关领导、工程监理深入现场,工人们连续作战,确保工程顺利实施。

虎坑大桥工程全长941.08米,桥面宽19.75米,上部结构主跨为81米 135米 81米,连续梁主墩11号、12号位于劳龙虎水道中,主墩位置水深约7米,淤泥深约20米,具有安全风险高、技术难度大、质量要求严、施工组织难等特点。

通过对有底钢吊箱围堰施工方法和常规无底钢围堰施工方法进行认真分析与经济比较后得出:常规无底钢围堰施工方法进行时必须进行水下爆破清平,确保钢围堰顺利下沉就位;深水区围堰下沉过程的起重荷载相当大,不利施工和控制;加大工程成本加大,施工难度加大,工程进展慢。采用有底钢吊箱围堰方法进行深水高承台施工更具灵活性和适应性。达到减少水下工程量、降低施工难度、降低工程成本,缩短工期的目的。

中老铁路是“一带一路”倡议下,联通中老两国的重要基础设施,是泛亚铁路的重要组成部分。该铁路北起中国老挝边境磨憨/磨丁,南至老挝首都万象,全长414.332公里。全线采用中国技术标准,使用中国设备。预计2021年12月通车。

衡阳湘江特大桥全长2399.3米,共有63个墩台。此段湘江河的正常水深在11米至15米之间,主桥的7个水中墩承台全部埋入河床的基岩中。桥墩施工采用大型钢结构件围堰,用8个单元件围成一圈,整个围堰由3层组成,高度比5层楼还高,总重量达230吨。116米大桥主跨现浇连续梁是目前国内已建成客运专线的最大跨度。

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为确保水下混凝土封底安全、有序、平稳推进,施工单位提前筹划,组织专家对水中墩方案进行评审,针对封底混凝土水下施工难度大的特点,采用迈达斯受力计算软件对方案进行了模拟受力检算,确保了施工安全,并组织项目管理人员及施工班组主要人员进行安全技术交底、细化责任分工,确保顺利浇筑完成。

二、施工工艺

中铁八局承建的中老铁路三标段全长59公里,其中隧道15座,桥梁工程28座,桥隧比例高达82.3%。线路二次跨越湄公河,穿越湄公半岛无人区,其中位于琅勃拉邦湄公河特大桥为磨万铁路的重点工程。该桥全长1458.9米,共计34跨。其中主桥为连续梁,5个主墩基础位于琅勃拉邦湄公河之中。21号桥墩基础靠近湄公河主航道,水流较急,水深较深,是琅勃拉邦湄公河特大桥5个主墩基础中施工难度最大,施工工艺最繁琐、施工风险最高的一个深水基础。老挝从5月到10月都是雨季,面临洪水、滑坡、崩塌的威胁。

株洲西湘江特大桥由北向南孔跨布置为:2-24m 3-32m简支箱梁 (60 5x100 60)m连续梁 30-32m简支箱梁 ,全桥长1763.86米。

该承台设计混凝土2250方,搅拌运输不少于225车,现场生产设备需要连续30小时完成。承台下面由18根立柱支撑,立柱从澎溪河底部往上浇筑混凝土建成,由钢围堰围着,需要进行水下爆破,工程难度大,技术含量高。

本次11号主墩承台围堰封底成功浇筑,意味着虎坑大桥的施工已经正式转入主墩施工,对于按期完成全线控制节点起到了重要作用,为顺利完成虎坑大桥主跨施工等工作奠定了坚实的基础。

根据施工水位情况及施工工期要求,在码头岸上钢结构加工场地,分块预先加工好钢吊箱的侧模和底模,桥墩桩基混凝土浇注完成后,浮吊配合,拆除钻孔平台及中间妨碍钢吊箱安装及下沉的钢护筒支承桩和部分连接[22槽钢,在桩基钢护筒上测量放样,利用桩基钢护筒,设置钢吊箱临时拼装平台和钢吊箱下沉受力架,汽吊岸上配合,船舶运输钢吊箱的底模,侧模加工件至拼装平台处。浮吊配合,在临时拼装平台上,安装钢吊箱的底模,侧模和抗浮拉杆,贝蕾梁架内撑,手拉葫芦等,由统一指挥人员进行指挥,下沉钢吊箱至规定标高后,锁抗浮拉杆,对桩基钢护筒与钢吊箱之间的间隙密封处理,用垂直导管法浇注水下混凝土,强度达到要求后,对吊箱内抽干水,对抗浮拉杆,主肋的工字钢与桩顶标高以下的钢护筒进行焊接,力系转换完成后割除钢护筒。凿除桩头,绑扎承台钢筋,浇注承台混凝土。

项目部根据湄公河水位变化、地质构造情况和施工进度,结合水中承台施工特点,选用了钢吊箱围堰施工方案。整个工序工艺繁琐、施工技术要求高、施工周期长,安全要求更高。围堰封底混凝土浇筑后,湄公河水位急剧上涨,承台施工面临严峻考验。项目部24小时施工,人停机械不停,此次共浇筑混凝土1235.4立方米,终于顺利将琅勃拉邦湄公河特大桥主桥最后一个承台浇筑完成。

2006年1月,大桥局武广指挥部下达命令:各参建单位跑步进场,高标准、高要求、高速度投身武广客运专线建设。建桥员工发扬“跨越天堑,超越自我”的企业精神,顽强拼搏,攻坚克难,以火热的情怀投入到了大桥的建设中。

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钢吊箱模板的制作及加工

衡阳湘江大特大桥的河床表面为冲积沙卵层即全风化泥岩层,主桥由于覆盖层较浅,江水比较深,施工的难度比较大,为了确保安全、优质、高效建成武广客运专线,他们在局、处两级项目经理部领导的重视下,邀请了知名专家共商对策,确定了衡阳主桥适宜采用下沉双壁钢围堰,再行桩基础施工的方案,并取得成功。

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在码头岸上钢结构加工场地,采用型钢、角钢、钢板焊接,分块加工钢吊箱的底模和侧模。

株洲西湘江特大桥的12个水中桥墩处于湘江浅滩,他们集思广益,以筑岛的方式将水中施工变为陆地施工,而对主墩采用双臂钢围堰施工法,对所需材料设备在筑岛中完成,再用船运送到主墩。这样可以在湘江的枯水期进行桥墩基础施工,不仅降低了作业难度,而且节省了大量的时间和费用。

澎溪河多线特大桥位于黄石镇境内,应用了“港珠澳大桥”建设工序,由中铁十一局集团五公司承建,是重庆段全线重点、难点、控制性工程。

1.侧模。侧模面板采用8mm厚钢板,竖向主梁采用I25b工字钢,工字钢之间间距为80cm,侧模横向次梁采用[16槽钢,间距50cm,侧模共12块,重约60t。

两座大桥最大的难点之一在于主墩承台、墩身体积大,属高标号大体积混凝土,施工要求极高。预防混凝土裂缝在主墩承台和墩身浇筑前就成为难关攻克的重点。大桥在施工过程中为了保持混凝土温度的统一,在承台墩身混凝土内埋设冷却管通水降温,同时在外围蓄水并包围保温材料,减少热量散失,控制混凝土内外温差,保证了大桥的工程质量。

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2.底模。底模面板采用8mm厚钢板,底模主梁采用I36工字钢,工字钢之间间距为150cm,次梁采用[10槽钢,间距50cm,底模共6块,重约30t。

两座大桥采用新型挂篮分段悬臂灌注法施工,大桥建设者用结构分析软件对支架受力状况进行分析,选定了最佳施工方案,工程作业中不仅保证了施工进度,还使河道畅通无阻,做到了施工、航运两不误。

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